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            【深度】軟件大于底盤,汽車公司迎來“微軟時刻”

            admin 226 2021-11-10



            今年9月24日,汽車CEO夏發了一條微博。

            他剛剛完成了從mobike聯合創始人兼CTO到新創汽車機器人研究員的身份過渡,提出了一個全新的概念:“SIMU汽車”,比CIMC本身更全新。

            “SIMU汽車”,英文全稱“軟件集成騾車”,官方中文名稱“軟件集成仿真樣機”。

            夏對大多數人都不熟悉的“車”做了簡要說明:通過調整基礎車的電子電氣結構,提出開發智能座艙功能和智能駕駛,提高研發效率。

            作為一名通信工程專業的學生,他手里拿著筆記本電腦,坐在覆蓋著厚厚黑色迷彩的集中“SIMU汽車”駕駛艙里,感覺軟件定義汽車的時代已經到來。

            定義汽車時代的到來。

            “SIMU汽車”的出現引起了高度集中的討論,“發展前沿”和“R&D效率”兩個關鍵詞對汽車行業產生了漩渦式的吸引力。

            從傳統汽車公司的角度來看,一輛新車的開發過程復雜、冗長、耗時、昂貴、不能丟。

            上海汽車集團有限公司乘用車公司在《全球整車開發流程》2.20版中,已經清晰地展示了從藍圖規劃到上市的整車產品全鏈條。

            整車開發可以分為五個階段:架構階段、戰略階段、概念階段、開發階段、產品和生產成熟階段。

            每個階段都有相當多的節點,最終匯聚成15個“里程碑”。

            “里程碑”是指車輛開發階段性項目的結束和下一階段的開始。里程碑將設置在里程碑交付完成點。例如,最終建模和動力系統確認。

            在傳統的汽車公司流程中,如果對該節點項目狀態的綜合評價未能達到既定計劃,則無法跳過當前節點直接進入下一階段。

            在這種情況下,硬件的重要性,比如機箱和電源,遠遠超過了軟件代碼的重要性。

            “瀑布節點開發”有著鮮明的A面和B面:A面是為了讓整個R&D進程更加穩定,B面是為了大大增加時間成本。

            從項目立項到SIMU汽車落地,傳統汽車公司常規耗時20到24個月,加上開發階段、產品和生產成熟階段消耗的33個月,總共耗時57個月,近5年。

            顯然,這種緩慢的大象步伐無法適應新車,尤其是“小步快跑”法則被視為圣經科技公司的研發節奏。

            杜畿汽車智能駕駛負責人王偉寶表示:“傳統的Mule Car更注重動力總成和底盤總成,將在項目前期進行?!暗F在汽車進入智能化時代,軟件在一輛汽車中的比重越來越大,軟件架構也越來越復雜?;趥鹘y汽車的底盤研發前置,軟件研發后置的模式已經過時?!?br/>
            王維寶補充道:“我們的做法是軟硬件解耦,研發驗證前置智能座艙和智能駕駛?!罢噭恿偷妆P同時進行,軟件不斷迭代?!?br/>
            這種開發模式是“軟件定義汽車”時代具有前瞻性意識和參考價值的場景樣本。

            從1885年德國人卡爾·本茨在曼海姆生產第一輛二沖程單缸0.9馬力汽油發動機的三輪汽車開始,汽車一直處于燃油車的代名詞,星光熠熠一系列百年老店如豐田、大眾、通用、奔馳、奧迪、本田等相繼誕生。

            始于2008年的過去十年是電動汽車的時代。今年,美國初創公司特斯拉發布了首款量產車型Roadster。這一代人孕育了許多個性鮮明、行為開拓的公司。特斯拉、蔚來、小鵬、魏瑪都是知名的階級代表。

            從2020年開始的下一個十年將是智能汽車的產生,燈塔事件將是全球科技巨頭——蘋果、小米、華為、百度的進入?!凹夹g導向,數據導向”是過去十年的關鍵詞。

            “過去,為新車的軟件研發定制硬件環境需要花費大量時間,”智能汽車的長期追隨者和顧問告訴界面新聞?!暗@太慢了,汽車公司不能等也不想等。很多公司只能先上市,然后通過遠程更新OTA來修復?!?br/>
            一個典型的案例就是大眾在2020年9月11日交付ID.3時遇到的困境。

            ID.3是集團全新電動平臺MEB的首款作品,也是大眾進入電氣化時代的領先車型。

            ID.3于2019年5月開始預售,同年11月開始生產。計劃于2020年夏天交付。

            為了給ID.3創造動力,奧迪股份公司CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在1月16日的內部會議上發表了一份措辭強硬的聲明:“傳統汽車制造商的時代已經結束?!?br/>
            他還親自寫了一篇題為《汽車將成為軟件產品》的文章,為大眾指明了方向:我們必須成為一家軟件驅動的汽車公司,而不僅僅是改變傳動系統。

            但是2萬身份證。停放在茨威高和大眾專門租用的車位上的3s狠狠打了迪斯的臉。

            這些大眾汽車的方向盤、輪胎、座椅等硬件都是很早就組裝好的,但是長時間無法匹配的軟件讓它們在離開流水線后就很難停下來。

            為了讓ID.3盡快運行,大眾服務團隊只能求助于最原始的方案——將電腦放在手推車上,由工程師推著,用電纜直接連接到每輛車上,手動部署軟件。

            這種做法讓遠離大洋彼岸的埃隆·馬斯克異常高興。

            但更可笑的是,大眾工程師手動更新的目的只是為了ID.3獲得OTA能力。

            另一個典型案例是中國本土汽車品牌哪吒旗下車型“哪吒V”,該車型在一年的銷售時間內實現OTA 104,853次。

            最近一次發生在今年8月20日。OTA升級包1.5.0版本宣稱優化車內智能語音交互系統。

            超過10萬次的OTA頻率讓人極度困惑,但恰恰完全暴露了“軟件后開發”模式的弊端。

            比如哪吒V更新后增加了“語音自定義喚醒詞”的新功能,支持對喚醒詞的任何修改,比如“哪吒,哪吒,改成了敖冰,敖冰”。

            但是這種不先進的“換字”功能,在量產交付時就應該已經實現了。由于軟件進展緩慢,第一批哪吒V車主不得不接受“哪吒,哪吒”的固定喚醒詞一年。

            王維寶說:“傳統的開發過程導致一般軟件系統在大規模生產后很少迭代,自我進化停留在表面?!霸谑諗砍潭壬?,我們更注重量產后的自我進化,所以軟件迭代的速度是一周一次,整個過程是一個敏捷的開發模式,不斷運行需求-開發-測試-發布的閉環,積累大數據?!?br/>
            與大眾ID.3相比,交付后僅10個月就首次獲得軟件加持,杜畿僅用207天就讓軟硬試駕車上路。今年年底,“SIMU車”的集中度將融入城市區域和高速區域的技術能力。

            “當SOP交付后,整個自動駕駛能力將達到老司機的水平?!蓖蹙S寶說。

            SOA,智能汽車的金鑰匙

            1996年,總部位于美國的權威IT研究咨詢公司Gartner提出了一個概念,叫做“SOA”。

            SOA,即面向服務的架構,是一種面向服務的架構。這一概念最早提出至今已有25年,但直到2018年,這一起源于互聯網的技術架構才再次被汽車企業認可和加熱。

            要深入了解SOA,必須提到一家來自中國的旅行科技公司——中國快遞。

            2018年,鮮為人知的中國運通發布了進軍智能電動汽車行業的第一個武器:“三智”戰略。

            該戰略包括以人為本的智能架構H-SOA(以人為本的架構)、共振設計理念HOD(以人為本的設計)和以人為本的車輛開發技術HOV(以人為本的車輛)。

            其中,H-SOA超級電子電氣架構與SOA本質上沒有區別,除了名稱不同。

            華人運通表示,HOA由車載電子平臺VEA、道路監控平臺RSA、城市數據平臺CDA組成,打破了“車、路、城”的系統邊界,將車、交通、城市三者系統構建為統一的整體,最終實現感知協同、計算協同、智能協同。

            聽起來神秘而抽象,但總結起來就是不做作:把樂高拼在一起。

            也就是說,在開放的系統環境中,通過模塊的排列組合,可以自由調用每一個傳感器,自由重組每一個軟件模塊,開發者可以隨時構建想象空間無限的功能類別,突破傳統汽車單體信息的“孤島”,建立廣泛的數據連接。

            SOA的技術支持是特斯拉Model 3,2017年開始量產交付。

            模型3采用了目前業界最追捧的集中式E/E架構。

            整車分為三個部分:中央計算模塊(CCM)、左車身控制模塊(BCM左)和右車身控制模塊(BCM右)。

            顛覆之處在于摒棄了傳統的車身領域和動力領域,只將物理空間劃分為“區域”,即中域、左域和右域,直接踏入“行車電腦加區域引導”的新境界。

            這種電氣架構將曾經雜亂的電氣系統、ECU、傳感器、線束、連接器等硬件梳理成整齊的一體化解決方案,也完成了軟硬件的完全解耦,讓一輛特斯拉很少出現“帶頭動全身”的尷尬局面。

            軟件從硬件上發布后,SOA通過統一導出,打開軟件上的標準和協議,讓“前智能開發”生根發芽。

            一個簡單的例子是特斯拉在圣誕節期間向所有Model X推出的舞蹈。

            通過車屏輸入簡單命令后,走出Model X,關閉所有車門,按下遙控鑰匙上的鎖鈕,Model X的燈光會按照既定的節奏閃爍,鷗翼門會隨著音樂上下擺動,完成一場節日表演。

            在SOA的實現上,威馬汽車的量產應用也非???。

            今年4月交付的威馬W6搭載了定制場景編程功能,利用手機APP自主編程,自由命名、設置、調整速度、車門、動力、駕駛模式、音樂、環境光等多個主被動軟硬件模塊。之后可以在車內用簡單的語音指令調出新增的場景模式,隨意切換。

            比如車主說“我困了”,威馬W6就會開啟“小睡一會兒”模式:全車車窗打開通風,座椅自動放下放下,中控上鎖,30分鐘后語音助手就會醒來。

            把軟硬件模塊編程的權力指揮棒交給用戶,讓汽車公司不再是智能場景和服務體驗的唯一定義者,支持SOA的1000輛智能汽車將有1000甚至10000次駕駛體驗。

            汽車公司爭前怕后奔向SOA新世界的樣子,與微軟以Windows操作系統統治PC世界的樣子非常相似。

            傻瓜式的操作方法,近乎通用的兼容性,以及強、穩、快三大特點的Windows操作系統,奠定了其劃時代作品的基調。Windows操作系統的發布直接推動了家用電腦的普及。

            根據全球知名市場研究機構IDC發布的最新數據,2020年Windows操作系統全球市場份額將達到80%。遠超7.5%的MacOS和10.8%的ChromeOS,占據絕對壟斷地位。

            具備SOA能力的智能汽車,本質上是各類應用軟件提供的平臺,是“軟件定義汽車”——“軟件汽車”的最終開放方式。

            硬件可插拔,可擴展。軟件可以買賣和訂購。數據自我學習、自我成長、自我進化。

            正如杜畿汽車智能駕駛負責人王維寶想象的那樣,未來的智能汽車是一輛車,更是一個會自動駕駛、自動交互、懂得不斷迭代、不停行走的汽車機器人。

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